Von: Michael Orf & Rainer Merth
Fliegerisch ist eine Überführung eigentlich nichts Besonderes, aber viele Details lehnen sich an die gewerbliche Fliegerei an. Dabei ist vor allem die aufwändige Planung zu erwähnen, die auch bei einem kleinen Flugzeug unumgänglich ist. Dank meiner FI-Routine ist das rasch erledigt und es kann losgehen.
Aber eins nach dem anderen: Mein Verein hat sich im Februar 2022 entschlossen, unseren bisher genutzten Motorsegler zu verkaufen. Aufgrund unseres sehr guten Netzwerks hatten wir einen kleinen, aber feinen Segelflugverein auf der Schwäbischen Alb den Vorzug gelassen. Unser Scheibe Falke hat jedoch ein Zweibein-Fahrwerk und die lokalen Mitglieder meinten, dass ein Zentralfahrwerk besser für Ihr Gelände geeignet wäre. Somit wurde er europaweit in den einschlägigen Verkaufsplattformen ausgeschrieben.
Daher ist es kaum verwunderlich, dass sich rasch ein Interessent aus dem Ausland meldete. In unserem Fall kam der Anruf aus der nordenglischen Stadt Milfield.
Der Falke mit Baujahr 1985 wurde immer sorgfältig gepflegt und gehegt: Kein Bauteil war abgelaufen. Der Rumpf wurde im August 2005 beim LTB Sammet neu bespannt. Ein neuer überholter Motor im Dezember 2018 eingebaut, und die Anschnallgurte wurden erst im Februar 2022 durch neue ersetzt.
Derek Ward vom Borders Gliding Club bekundete ernsthaftes Kaufinteresse und wollte das Flugzeug gerne sehen. Das Segelfluggelände des Vereins „Borders (Milfield) Gliding Club“ (http://www.bordersgliding.co.uk/) liegt nahe der schottischen Grenze im Distrikt Northumberland.
Auch der Borders Gliding Club ist gut vernetzt und hat deutsche Freunde in einem Segelflugverein in Aachen. Kurzfristig wurde per Messenger eine Interessentengruppe erstellt und per Videokonferenz bewiesen, dass wir an unserem Falken nichts zu verstecken haben. Derek und Colin aus Milfield sowie Jochen Meyer aus Aachen waren zugeschaltet. Dabei konnten wir alle Details per Kamera zeigen. Sämtliche Einzelheiten, begonnen vom Motor über das Cockpit, zum Rumpfgerüst und den Tragflächen sowie die bereitgestellte L-Akte wurden per Videokonferenz vorgestellt.
Noch während der Videokonferenz bekundete Derek, dass Flugzeug gerne persönlich sehen zu wollen. „Wir möchten damit gerne Schulungsflüge durchführen“ erläuterte er.
Die besprochenen Daten haben ihn überzeugt und der 74-jährige Rentner hat den weiten Weg mit seinem Wohnmobil und seiner Frau Susan auf sich genommen, und sich mit uns am Flugplatz in Laupheim getroffen.
Wie bei einer solchen Besichtigung üblich, erfolgte eine intensive, mehrstündige Durchsicht aller relevanten Papiere sowie ein Probeflug. Dieser musste allerdings um einige Tage verschoben werden, da die neuen Anschnallgurte noch nicht bei uns eingetroffen waren.
Nach einem kurzen Probeflug war aber schnell klar, der „Deal“ steht und das Abenteuer kann beginnen!
Wer ein Flugzeug schon einmal ins Ausland verkauft hat weiß was dabei auf die Beteiligten zukommt. Das Vereinigte Königreich ist bekanntermaßen seit gut 24 Monaten nicht mehr in der EU, was den Verkauf recht aufwendig gestaltete. Wir hatten erwartet, alle notwendigen Unterlagen des Luftfahrt- Bundesamts und die erforderlichen Zollpapiere in wenigen Wochen zur Verfügung zu haben, und dass einem Überführungsflug nichts im Wege stehen sollte.
Vermutlich waren wir etwas optimistisch. Eine Zollagentur zu finden die bereit ist ein Flugzeug ins nicht-europäische Ausland zu verzollen, war eine weitere Hürde. Zunächst sagten einige der Agenturen ab. Nach vielen Anrufen und Erklärungen hat die CB Customs Broker GmbH aus Kelsterbach (www.customs-broker.de) die notwendige Zolltarifnummer gefunden und vergeben. Nach wenigen Tagen lag uns das Dokument vor.
Mit dem Käufer wurde während der Verhandlungen vereinbart, dass ein neues ARC ausgestellt werden soll. Unser langjähriger Partner, der LTB Lindner (https://ltb-lindner.com) aus Walpertshofen bei Laupheim, erledigte die Prüfung umgehend. Der Prüfer Harald Behringer kannte den Motorsegler schon seit vielen Jahren und er erledigte die Untersuchung gewohnt routiniert und rasch.
Mittlerweile war es Mai geworden und das Luftfahrt-Bundesamt hatte noch ein „Export Certificate of Airworthiness“ zu erstellen. Selbstverständlich wurde auch hier durch einige E-Mails und Telefonanrufe die ungefähre Bearbeitungszeit abgefragt. Von „Es dauert so lange wie es dauert“ bis „Maximal 2-3 Wochen“ war leider alles dabei.
Nachdem alle Unterlagen vorab elektronisch und später nochmals im Original versandt worden waren und mit täglichen Anrufen und E-Mails das zuständige Referat regelrecht „bombardiert“ wurde, war nach 4 Wochen die letzte Dokumentenhürde genommen! Der Überführungsflug konnte endlich stattfinden:
Das Wetter für die letzte Juniwoche sah vielversprechend aus und ich begann mit der Flugplanung.
Samstag, der 25. Juni 2022 5:35Uhr (LT) morgens, kurz nach Sonnenaufgang. Penibel durchgeführte Wetter- und Flugplanung sind abgeschlossen und mit knapp 80km/h hebe ich von der Startbahn 03 in Laupheim ab. Vor mir liegt ein Flug, der bei der geplanten Reisegeschwindigkeit von 120km/h mit knapp 11 Stunden Flugzeit berechnet ist. Zwischenstopps sind in Albert-Bray, Frankreich (LFAQ) sowie kurz nach der Überquerung des Ärmelkanals in Lydd (EGMD) und dann in Fenland (EGCL) geplant. Albert-Bray wurde gewählt, um mit ausreichend Zeit, eine sichere Flughöhe vor Überquerung des Ärmelkanals zu erreichen.
Kurz nach dem Start, auf Westkurs, habe ich Verbindung mit Langen Information aufgenommen. Am Wochenende und um diese Uhrzeit war ich tatsächlich der erste Funkkontakt.
Nach Öffnen des Flugplanes für das erste Leg bin ich mit Langen alleine. Unmittelbar vor der französischen Grenze werde ich an Strasbourg Radar übergeben, da Samstag morgens vor 9:00Uhr in Frankreich sonst keiner zu erreichen war.
Etwa 30 min nach Überflug des Platzes Haguenau (LFSH) wurde ich an Paris Information weitervermittelt. Am Wochenende und so früh am Morgen ist keines der zahlreichen ED-Rs oder ED-Ds aktiv. Somit kann ich gemäß dem Strich auf der AirMillion Karte weiter meinen geplanten Kurs fliegen.
Bereits eine Flugstunde vor Etain Rouvres (LFQE) verschlechterte sich das Wetter. Der zähe Bodennebel steigt auf. Ich bin gezwungen zu steigen, was mit 80 Pferden seine Zeit dauert. Auf den Motorsegler ist aber Verlass, keine Vergaservereisung, keine auslösenden Sicherungen und der Motor läuft wie damals im VW Käfer. Mit voller Leistung steige ich auf 5.000ft. Jetzt habe ich Zeit etwas zu trinken und meine Bananen als Frühstück zu essen.
Unser Schriftführer hatte mich gebeten, viele Fotos und Filme mit den beiden mitgenommenen GoPros zu machen, um möglichst viele Eindrücke zu sammeln. Wer allerdings schon einmal in einem Motorsegler ohne Autopiloten und nur mit dem notwendigen ausgerüstet unterwegs war weiß, dass das nur bedingt möglich ist. Hin und wieder gelang mir mit dem Mobiltelefon ein Bild, dabei den Blick aber immer auf die Karte gerichtet.
Der Wind hatte aufgefrischt und die Geschwindigkeit über Grund ging auf unter 60kt zurück. Ausgerechnet jetzt war auch noch der Wind gegen mich. Zwischen Metz (LFJL) und Etain (LFQE) musste ich aufgrund erster CBs wieder unter 3.000ft sinken. Die Höhe konnte ich für kurze Zeit in Geschwindigkeit eintauschen und erreichte für kurze Zeit über 60 Knoten.
Nach ungfähr 3h Flugzeit meldete sich auch noch die Blase, was überhaupt nicht in meinen Plan passte. Wetterverschlechterung, auflebender Wind und der Kraftstoffverbrauch waren jetzt auch nicht mehr wie geplant. Ich erinnerte mich an einen Unfall, den die BFU vor einigen Jahren veröffentlicht hatte:
Ein Pilot und seine Familie sind im Endanflug bei sehr hoher Geschwindigkeit verunglückt. Nach der Obduktion wurde festgestellt, dass die Blase des Piloten stark gefüllt war, er wahrscheinlich sehr
starke Schmerzen hatte und daher nicht mehr fähig war das Luftfahrzeug entsprechend zu bedienen und zu führen.
Eine Entscheidung musste getroffen werden. Trotz aufgegebenem Flugplan mit definiertem Zollflugplatz, kann man mit ATC über Deviations diskutieren. In der Stimme des Controllers war Überraschung zu hören. Er antwortete kurz und knapp: „Deviation not possible.“ Was wiederum mich verwunderte. Nachdem ich ihm erklärt hatte, dass ich einen Ausweichflugplatz für „take a leak“ nehmen musste und meiner Abweichung mit „need to go the bathroom, request leaving your frequency will call back in 10minutes“ Nachdruck verlieh, hatte er verstanden und mich sofort die Frequenz wechseln lassen.
Ein kleiner Flugplatz kurz vor Albert-Bray, der Flugplatz Saint-Quentin Roupy (LFOW), etwa so groß wie Kempten in Süddeutschland war perfekt für die notwendige Zwischenlandung. Kurz die Platzfrequenz gerastet, auf Französisch die Landemeldung abgegeben und nach gefühlten 10s auf der Schwelle 22 aufgesetzt. Während des Zurückrollens spürte ich schon die beschriebenen Schmerzen. „Sehr gute Entscheidung den Flug zu unterbrechen“, dachte ich mir.
Erleichtert in jeder Hinsicht, ging es in wenigen Minuten wieder zurück in die Luft. Erstaunlicherweise verlangten die französischen Kollegen keine Landegebühr und ich habe ein paar Euro in der Kaffeekasse hinterlassen.
Kurz nach dem Abflug in Startrichtung 22 wechselte ich die Frequenz auf Paris Information und derselbe Controller begrüßte mich mit einem „nice to have you back“. Der Flug zu meinem geplanten Zollflugplatz LFAQ war dann nur noch ein Katzensprung und nach nur dreiundzwanzig Flugminuten erledigt.
Dort angekommen hatte ich mich auf eine lange Zollprüfung vorbereitet. Die französischen Zollbeamten waren sehr freundlich, prüften meine Lizenz und meinen Pass und sagten nur: „Bon vol.“ Erstaunlich! Wochen der Vorbereitung, Planung, Beantragung von Dokumenten und alles in nur wenigen Minuten vorbei!
Nach dem Tanken, dem Bezahlen der Landegebühr und dem obligatorischen Gang auf die Toilette wurde der Motorsegler und sein Pilot für die Ärmelkanalüberquerung vorbereitet. Die Schwimmweste wurde angelegt, das Öl und das Flugzeug nochmals besonders gründlich einem Vorflugcheck unterzogen. Glücklicherweise war das Wetter besser geworden, die Wolkenuntergrenze hat sich gehoben und der starke Wind auf südliche Richtung gedreht.
Kurz nach dem Start in LFAQ hatte ich strammen Rückenwind, die Geschwindigkeit über Grund ist auf mehr als 70kt angestiegen. So war es recht einfach auf 5.000ft MSL zu steigen, Lille Information anzurufen, meinen Flugplan für das 2. Leg zu öffnen und nach der französischen Küste Ausschau zu halten.
Nach einer guten Flugstunde erreichte ich bei Saint Inglevert les Deux Caps (LFIS) die Küste. Meine Flughöhe betrug sichere 5.000ft, der Limbach-Motor schnurrte. Lille Information verabschiedete sich mit den Worten: „Have a safe flight, call London Information on 124.6“
Bereits über der Mitte des Ärmelkanals angekommen, wies mich die Controllerin von London Information an: „D-KNOT, I have your details, drop your message.“ Hier war ich allerdings alles andere als alleine und musste den Funkverkehr aufmerksam mithören um eine geeignete Lücke für meine Meldung zu finden. In rekordverdächtigen 8s habe hatte ich sie abgesetzt und wartete auf entsprechende Anweisungen. Nachdem noch einige weitere Channelcrosser versorgt wurden, wurde ich ziemlich schnell angesprochen, aufgefordert den Kurs und die Flughöhe zu halten und erhielt einen neuen Transpondercode.
Kurs inbound Dover VOR, damit ich mir die berühmten Cliffs of Dover aus nächster Nähe anschauen konnte. Überraschenderweise hatte ich sie bereits kurz nach Verlassen des Französischen Luftraums sehen können, da die Strecke über den Ärmelkanal „nur“ knappe 25km lang ist.
Nahe genug an den Cliffs, erfragte ich einen Descent auf 4.000ft, um ein paar Bilder machen zu können und schon war er wieder da, der stramme Gegenwind auf Westkurs inbound meines Zollflugplatzes Lydd (EGMD).
Der Anflug dauerte mit dem starken Wind länger als geplant. Dennoch setzte ich mit einem sehr leichten Rumpler auf der 1.505m langen Landebahn 21, außerhalb der EU im Vereinigten Königreich auf.
Nach dem Erreichen der Parkposition schnell die Schwimmweste gegen die obligatorische „High visibility vest“ getauscht, sonst kostet es empfindlich Strafe, welche direkt mit der Landegebühr verrechnet wird.
Jetzt empfing mich Derek, mein neuer „Autopilot“, der freudestrahlend meinte, dass die Landegebühren und der Zoll schon erledigt seien. Kein „Pitstop“, gleich wieder rein in den Motorsegler, anlassen und mit einem „backtrack“ zurück zur Piste 21.
Nach rekordverdächtigen 10 Minuten Aufenthalt ist das Zweibeinfahrwerk des Falken wieder in der Luft. Gleich nach dem Start wird uns eine Rechtskurve genehmigt und wir fliegen DIRECT EGMC. Mein neuer „Autopilot“ funktioniert einwandfrei, ich bin nur etwas überrascht als Derek meint, ich dürfe gerne den Funkverkehr weiterführen.
Erleichtert genieße ich den Ausblick Richtung London, das Wetter ist für diesen Flug perfekt. 2/8 Cumulus in ca. 5.000ft, beste Sicht bis London. Lydd entlässt uns mit dem Hinweis London Information zu rufen. Beim Rasten der Frequenz von London Information war mir schnell klar, warum Derek mir das Funken überlässt. Es ist sehr viel los und das erinnert mich an den Überflug von Frankfurt/Main, man muss genau hinhören und sich zum richtigen Zeitpunkt melden.
Nach gefühlten 10 Minuten endlich eine kurze Pause die ich geschickt nutze, um uns bei London Information anzumelden. Nach kurzer Zeit der ersehnte Satz: „D-KNOT, I have your details, dropp your message.“ Wiederum eine kurze Erklärung, woher wir kommen, wohin wir wollen und wie hoch wir sind. Kurz danach ein neuer Squawk. „D-KNOT Radar contact.“ Ich habe die Bestätigung mit einem „Request“ genutzt und gleich den Durchflug durch Southend Airspace in 3.000ft erfragt. Sofort werden wir auf Southend Radar weitergegeben. Erneutes anmelden, erneutes absetzen der Meldung und wir wurden von „South to North below 3.400ft“ gecleared.
Der Weiterflug erweist sich als absolut problemlos. Mein „Autopilot“ funktioniert perfekt und nach nur 1:45h Flugzeit sind wir im Anflug auf die Landebahn 18 in Fenland (EGCL).
Das Tanken an dem kleinen Airport war sehr fortschrittlich. Über einen Geldautomaten konnte man die Zapfsäule freigeben. Wir hatten bisher knapp 30 Liter benötigt, was bei diesem strammen Rückenwind nicht ungewöhnlich ist. Beinahe hätte ich das Schließen des Flugplans vergessen und musste mich dafür bei ATC per Telefon melden. Wie gewohnt mit einem sehr freundlichen Controller verbunden war nach wenigen Minuten alles geklärt.
Auf zum letzten Leg: Von Fenland (EGCL) zur Milfield Glider Site. Ungefähr 350 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 120km/h, planten wir genau 2:55h Flugzeit. Fuel hatten wir für mindestens 5:00h Flugstunden an Bord.
Kurz nach dem Abheben auf der Landebahn 18 in Fenland gingen wir auf Nordkurs und stiegen schnell auf 4.000ft. Starker Rückenwind half uns 170km/h über Grund bei lediglich 120km/h angezeigter Geschwindigkeit zu erreichen. So vergeht das letzte Leg schneller als berechnet.
Nach Durchflug der CTRs Teesside International (EGNV) und Newcastle (EGNT) in 4.000ft entließ uns Newcastle Radar nördlich des Flughafens Newcastle. Von hier waren es mit dem strammen Rückenwind und im schnellen Sinkflug weniger als 15 Minuten bis Milfield.
Endlich übernahm mein „Autopilot“ den Funkverkehr. Kurze Anmeldung und obligatorischer Überflug, um den in der Mitte des Platzes gelegenen Windsack zu prüfen. Endlich waren wir am Ziel angekommen.
Derek meinte, dass der Wind etwas stark wäre, aber nach über 1.200km Flugstrecke, sorgfältiger Planung und Organisation bin ich der Meinung, dass der Wind im Endanflug aus Norden kein Problem darstellt. Mit dem Wind direkt auf der Flugzeugnase und wenigen Böen setzen wir um 17:45Uhr UTC auf der extra gemähten Piste in Milfield auf.
Die Freude der neuen Besitzer war riesig, alle beglückwünschten mich zu diesem Flug und bedankten sich für den enormen Aufwand.
Ich wiederum bedanke mich bei allen die nicht unmittelbar dabei waren, jedoch maßgeblich an dem positiven Ausgang dieses großartigen Fluges beteiligt waren:
Janko Pankrath, der mich morgens um 05:30Uhr als Flugleiter in Laupheim ETHL rausgelassen hat; Der Firma CB Customs Broker GmbH aus Kelsterbach, für die Zollabfertigung; Harald Behringer, unserem Prüfer vom LTB Lindner; dem LBA in Braunschweig, welches das Export CofA doch noch rechtzeitig ausgestellt hatte; Matthias Felsch aus Tannheim, der mir seine Schwimmweste ausgeliehen hatte, die beim Rückflug aufgrund der peniblen Security am Flughafen Charles de Gaulles die Heimreise nicht antreten durfte! Aber das ist eine andere Geschichte…
Und den vielen Mitgliedern und Freunden, die mit guten und wertvollen Ratschlägen zum Gelingen beigetragen haben.
DANKE, es war ein unvergesslicher Flug und es war mir eine große Ehre, unseren treuen Motorsegler zu seinen neuen Besitzern fliegen zu dürfen.
Den neuen Besitzern wünsche ich mit Ihrem G-FNOT viele schöne Flüge und allzeit happy landings!
Michael Orf & Rainer Merth
